La exposición se divide en tres áreas expositivas, no separadas:
• Spotters en Acción: pasado, presente y futuro.
• Las fotos de los Spotters y como reconocer a un Spotter
• La asociación AIRE

El Corte Inglés, Eurocopter y Aeroclub de Albacete son las entidades que han colaborado y patrocinado esta exposición, sin cuyo apoyo no habría sido posible mostrar la actualidad de esta afición. El Comisariado de la muestra ha corrido a cargo de Pablo Rada, socio de AIRE.

“Plane Spotters, Fotografiando Aviones” se podrá visitar, del 5 de febrero al 6 de marzo, en la Sala de Exposiciones de El Corte Inglés de Albacete (Avda. España), durante el horario comercial del Centro.

Me interesan mucho este tipo de exposiciones, y me vais a permitir soltar la retahíla de siempre, en las cuales se da a conocer a este grupo de aficionados y profesionales de la aeronáutica tan denigrado muchas veces y tan importante para la continua difusión de nuestra cultura, para que todo el mundo que acceda a esta gran superficie vea lo que se pierde al no mirar al cielo y seguir difundiendo nuestra cultura aeronáutica por todas partes de nuestro país. El que sea de Albacete ya sabe que tiene una cita obligada el 5 o 6 de Marzo.

Gracias a Jose Luis Celada por darme el toque.

Fuente: Jose Luis y Aire.org

Me ha sorprendido gratamente tanto la noticia como la fotografía. Me parece muy bien que de este modo se incentive un producto fabricado en España y se le de un buen uso, en este caso, según la noticia, la función que cumplirá será la de labores de vigilancia.

La verdad, debe ser sorprendente ver a la policía montada en Autogiros patrullando la ciudad.

Fuente: Aviación Digital Global – Autogiros para la Policía

Bueno vamos allá:

El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente??

Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos, 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que “es imposible transformar de forma integra calor en trabajo”

Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema.

Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor.

El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%).

Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldría a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes.

El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos:

1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estátor respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante.

3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama “ciclo de presión cte”, frente al Otto, llamado “ciclo a volumen cte”.

4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc…

5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema.

Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

Clickear en la imagen para verla en su tamaño correcto.

Una de las características de los ciclos es que, efectivamente, son ciclos xD y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad, son una línea cerrada. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo, Temperatura frente a Entropía; en otros ciclos, como el ciclo Otto, se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen, segun como se vea), con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo.

En el esquema corresponde al ciclo ideal, suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. Es decir, es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica, ni rozamiento entre piezas ni nada de nada; todo ideal. Pues bien, aún así, el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%.

Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas “isobáricas” porque son a presión constante; coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0, que es la presión del aire tranquilo, suficientemente lejos del avión). Hablar aquí del significado de “Entropía” y de su implicación en esta gráfica es demasiado pro :xd: y no aportaria gran cosa, así que lo dejamos así.

Los compresores y turbinas. Como funcionan

Una de las partes más críticas, aerodinámicamente hablando son los compresores. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes, lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Las turbinas sin embargo, el diseño aerodinámico es muy simple, ya que las pérdidas son muy pequeñas, la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas, que eso sí que sería un problema, pero vamos. El problema de las turbinas es de carácter mecánico; tienen que aguantar un giro a 20.000 rpm, que genera unas fuerzas centrífugas tremendas, soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina, se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. Es un tema muy interesante la verdad.

Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible.

En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. Fíjemonos en la velocidad.

Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Eso es parcialmente cierto. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma, pero fluctua a lo largo de cada etapa.

Efectivamente, el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que, sumada a su velocidad longitudinal, hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. A parte de esto, se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes, y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada.

Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. El estator sirve para eliminar la componente rotacional; esa “velocidad” no la eliminamos en realidad, la energía ni se crea ni se destruye; por lo que pasa, por un lado, a calentar el fluido (cosa que nos da igual, más o menos), y por otro, a aumentar la presión, que es lo que nos interesa. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe, generando turbulencias, etc; por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas.

Como se puede ver en el gráfico, efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis, os lo cuento xD . Como tiene que salir el mismo que entra, si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. Si su densidad aumenta, y la velocidad se mantiene constante… ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. Muy facil, disminuyendo el área. Si esto no fuera así, el compresor no comprimiría, ya que ni la velocidad sería constante, ni la densidad aumentaria.

Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor, y luego el rotor); sin embargo, como antes dije, funcionan con un gradiente favorable de presiones, con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura, que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas, y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más, frente a 2 o 3 de turbinas.

Dassault Aviation como ya comenté en un artículo anterior es una compañía aeronáutica francesa padre de joyas como los aviones corporativos de la familia Dassault Falcon y militares como el Rafale (Ráfaga).

En el vídeo corporativo aparecen sus últimas creaciones como lo son el Falcon 7X, Rafale y un avión experimental, el nEUROn.

El Dassault Falcon 7X recupera la estética del 900EX de 3 motores que el Falcon 2000 trató de cambiar equipando solamente 2. Con un diseño de las alas y controles innovadores con mayor velocidad y rango de acción, además de más innovaciones en otros aspectos, como la comodidad en cabina y versatilidad pretende llevarse un gran pedazo del pastel del negocio de la aviación ejecutiva. En el vídeo se ve el primer vuelo analizado por los ingenieros, imágenes en vuelo y modelos hecho por ordenador para ver las piezas y el flujo de aire que genera el avión y como pasa por su superficie.

Además de comprobar también una parte del proceso de construcción del Rafale, las pruebas que le hacen y ver mediante ordenador el pandeo de las superficies del avión y su resistencia.

Como guinda final aparece uno de los aviones experimentales de Dassault el nEUROn, un avión no tripulado con un diseño alar parecido al del bombardero estadounidense B-2.

Un vídeo recomendado para todo aquel al que le interese el proceso de estudio y fabricación de los aviones y de los diseños generados por ordenador para el acoplamiento de las piezas y su resistencia.

Gabriel

El despertador mostraba las 6.15h. “Si salgo ahora, llego al aeropuerto con una luz perfecta”. Siempre he querido levantarme pronto, incluso más pronto que para ir al trabajo, para poder hacer esas fotos soñadas, con ese tinte rojizo que da el sol del amanecer, que nunca es igual al del atardecer… Pero soy demasiado perezoso. Hoy, el problema no es la pereza, es que acabo de llegar a casa después de algunas horas de trasnoche… Apunto en mi memoria interna: “No se sale por la noche si al día siguiente tengo que madrugar”… Bueno, esa frase la apunto casi todos los días… Desgraciadamente mi ordenador tiene mucha más memoria que yo, y me olvido cada vez que tengo que meterme en la cama… Así que apago la luz y me dispongo a dormir… El spotting day comenzará algo más tarde de lo previsto.

10.30h. Suena el despertador… ¿Ya? Pero si acabo de acostarme!! Después de unos minutos de remoloneo, comienzo a darme estímulos positivos: es el fin de semana de la fórmula 1, así que tendremos cosas interesantes… Incluso la Patrulla Águila está en la plataforma de El Prat para hacer su tradicional “pasada” en el prólogo del Gran Premio… Así que doy un salto y me pego una ducha, un desayuno rápido, un paseo al perro aún más rápido (sufrido ser perro de spotter, eh Max?) y salgo hacia el aeropuerto. Hoy iré en moto, previendo problemas de aparcamiento en la playa de El Prat… Es el primer día que voy en moto a espotear, así que aún no tengo muy claro si mi espalda aguantará 40 km con el peso de la mochila fotográfica. Y es que la mochila pesa un rato. El espoter no se puede permitir el lujo de dejarse nada imprescindible en casa. Y qué es imprescindible?

El material imprescindible para el spotter, es éste:

- Cámara fotográfica. Obvio, no? A pesar de que en otros aspectos de la fotografía los megapixels no son muy importantes, en el spotting si… Cuantos más pixels tengas, menos te faltarán… porque a la larga, siempre faltan. Yo tengo la suerte de tener una Nikon D200, así que no voy mal armado!

- Objetivos. Depende sobre todo del aeropuerto base. Generalmente para espotear llevo 3 objetivos:
o Nikon 80-200 f2.8 Una pasada. Ideal para las fotos desde los puntos habituales de aterrizaje. Calidad perfecta.
o Nikon 18-200 VR f3.5. Bueno, este es el de batalla, pero después de unos cuantos cabreos intentando “meter” un Jumbo dentro del 80-200, decidí traerlo. No tiene tanta calidad, pero al menos no corto el avión!
o Nikon 300 AF-S f4 La bestia. Más que nada por el peso. Generalmente lo suelo usar con un teleconvertidor 1.4, aunque pierdo algo de luminosidad… pero así dispongo de 420mm de tele! Este lo suelo usar para salidas, o cuando me da por hacer fotos de detalles, como las cabinas mientras el avión aterriza.

- Tarjeta de recambio. Obvio.
- Disco duro portátil. Hay veces que las tarjetas no son suficientes. Sobre todo desde que tiro las fotos en RAW, a altísima calidad.
- Pilas de repuesto.
- Equipo de limpieza. A veces esa mancha en el objetivo te fastidia una sesión de fotos.
- Escáner. No, no el de digitalizar documentos. Hablo de un pequeño receptor de radio que pueda captar la banda aérea. Ideal para prever los despegues y aterrizajes.

Opcionalmente, escalera, nevera con bebidas, bocata, crema solar, monopie, chubasquero… y la lista de aviones previstos, sacados generalmente de la web de AENA.

Pues con todo este peso de unos… 10 kg? en la espalda me dispongo a acercarme a El Prat. La carretera habitual está cortada (otro inconveniente de la llegada del AVE a Barcelona…) por lo que tardo algunos minutos más en llegar. Lo primero que vas mirando cuando te acercas al aeropuerto es la configuración es decir, las pistas que están utilizando para aterrizar y despegar. Es importante, porque decidirán dónde vas a ir a hacer las fotos, dependiendo de lo que te interese (salidas o llegadas, por eso es crucial mirar primero la programación), y del sol que tengas (si es mañana o tarde).

No estamos de suerte. Tenemos viento noreste, y por tanto salidas por la 07R y llegadas por la 07L. Personalmente las llegadas por la 07L no me convencen, ya que para llegar hay que dar bastante vuelta, y el sitio tampoco es nada del otro mundo. Así que ya sé que voy a ir a salidas. La pista que utilizan es la que está más cerca de la playa, y hay que ir hasta ella. El problema es que el sol de mañana no favorece especialmente esta configuración. Pero hoy no será un problema… son ya las 11.30 de la mañana, casi mediodía!

En la playa me encuentro a los colegas. Comenzaron siendo conocidos que hacían como yo fotos a los aviones. A algunos los conocía de nombre, por los foros y páginas especializadas de internet. Pero con el paso de los años muchos de ellos se han convertido en amigos. Hoy tengo suerte, con Carlos y Xavi me lo pasaré bien!

Después de los saludos, el “parte de guerra”: “¿Qué me he perdido?” es la pregunta que se hace cuando se llega a un spotting site donde ya hay algún spotter… Generalmente te pueden mentir… “Pues un Jumbo de SouthAfrican, el 340 de Virgin y el triple siete de American Airliners,… Ah, y el A380 que ha hecho un par de touch and go!” Pero generalmente nunca cuela… Ante la más mínima duda, pides demostración gráfica en los visores de sus cámaras. Hoy no me he perdido mucho. Ha habido ya dos cambios de configuración, y lo más interesante es un ruso con una matrícula no conocida.

Los primeros spotters, llamémosles “clásicos” no llevaban cámara. Llegaban al aeropuerto con unos prismáticos y un bloc de notas. Se dedicaban a apuntar las matrículas de los aviones que llegaban a sus aeropuertos e iban “coleccionándolas”. Cuando yo comencé a espotear, eso me parecía como demasiado… Con tal de tener un avión de cada tipo, dentro de cada aerolínea tenía bastante… qué más da si es el EC-IXE o el EC-HJP? Pero después de un tiempo, ya “necesitas” tener cuantas más matrículas mejor!

Me pongo al tema. Saco la cámara y el 300, y comienzo a hacer fotos. Desde hace un tiempo soy muy selectivo con lo que fotografío. De hecho, si no hay buenas condiciones de luz, ya no voy al aeropuerto, excepto que venga algún avión excepcional. Cuando vienes de un día de espoteo con 2Gb de fotos, y te tienes que pasar tres veces más tiempo editando las fotos que haciéndolas, te das cuenta que muchas de ellas no tenían sentido: son aviones que tienes más que fotografiados, y generalmente en mejores condiciones que las de hoy. El problema es que no te sabes las matrículas de memoria, y a veces hasta un Iberia es inmortalizado, para la comprobación posterior en la base de datos.

Pero las primeras fotos del día siempre son interesantes. No aeronáuticamente, ya que lo que haces es ajustar los parámetros de la cámara para que las fotos posteriores salgan perfectas. Por eso, es mejor que los primeros que fotografías no sean los que vienes a buscar. Aunque siempre será mejor que sean los primeros en lugar de los últimos que llegaron antes de que lo hicieras tu!
Y qué he visto hoy? Pues poca cosa. Además del 777-300 de Singapore Airlines, siempre una delicia verlo despegar, la noticia del día era el inicio de la temporada del US Airways. Esta compañía solamente llega a BCN en verano, con el 767. Y después de una larga espera, finalmente despegó.

En una sesión de espoteo, sobre todo cuando vas con amigos, muchas veces los aviones son lo de menos, por lo menos para mí. El contacto real con amigos con los que generalmente te comunicas por internet me parece importantísimo. A veces solamente vas a echar unas risas y ver a la gente. Entre avión y avión son muy habituales los comentarios tanto fotográficos como aeronáuticos. Y en verano, por qué no? Un vistazo al otro lado nos puede proporcionar unas refrescantes imágenes del personal que va a la playa… me entendéis, no?

A veces lo más interesante ocurre a kilómetros de ti. No a muchos, pero los suficientes para que lo veas pero no lo fotografías. Y hoy ha pasado eso. Entraba por la 07R el 747 de Transaero. Todo un espectáculo, ver el Jumbo, aunque sea de tan lejos. En estos momentos cruciales, las conversaciones y las risas pasan a un segundo plano. El silencio de la contemplación es lo más notable. Y en este caso, el silencio era más evidente, ya que en otros momentos importantes, cuando tienes EL AVIÓN de la jornada, ese silencio se ve interrumpido por las decenas de disparos que realizamos casi todos al unísono… y lo más divertido viene después, cuando ya ha pasado el avión y el silencio sigue… Y todos miramos al unísono hacia abajo, más concretamente al visor de nuestras cámaras, para evaluar el trabajo recién realizado. Hoy nadie le hizo fotos… estaba demasiado lejos. Así que pudimos disfrutar de su visión sin preocuparnos de nada más, que a veces también se agradece.

Otra de las cosas que ha pasado a cierta distancia es un “go around” que se ha marcado un CRJ, creo… cosa que no suele ser muy habitual, pero que no es excepcional. Son esos momentos, morbo a parte, que desea todo espoter aunque sea políticamente incorrecto decirlo: “¿Y no podrá tener un bird-strike este avión que se acerca?” “Un fuego en el motor derecho me ayudaría mucho a ser foto del día en Airliners.net…”.
Un repaso rápido a lo más importante que he podido captar:

- 777-300 de Singapore Airlines.
- RJ100 blanco.
- A319 de Germanwings T-mobile.
- 737 de Air Baltic.
- 757 de Vim.
- 737 de Brussels Airlines con los colores nuevos.

Y poca cosa más! Como final de sesión hemos tenido la salida de la Patrulla Águila, que como ya preveíamos, ha despegado por la 07R. Todos en formación. Aunque en la distancia, fue otro de los momentos de silencio de la mañana. Pero lo más espectacular ha sido la llegada, media hora después. Lástima que también por la 07R, pero eso me ha permitido verlo con tranquilidad, ya que las otras… 20? Veces que he visto a la Patrulla siempre lo hacía por el visor de la cámara. Primero, pasada en formación por encima de la pista, con los humos puestos, para una posterior trepada, medio looping (ahí ya hemos comenzado a hacer “fotos de grupo”) y rotura sobre la vertical del campo… Lo he visto infinidad de veces… pero todas ellas me hacen poner los pelos de punta… Me encantan las roturas!

A las 14.20h, después de esperar un tiempo prudencial por si despegaba el 747 de Transaero (tenía salida prevista a las 13.35, pero los rusos son así!), hemos recogido los equipos, y nos hemos despedido hasta la próxima… Ahora el trabajo lo tengo en casa, porque editar las fotos se hace cada vez más pesado…

Escrito por Sergio Morchón

Desde aquí quiero dar las gracias a Sergio por haberse molestado en escribir esto para exponerlo aquí para que lo podamos disfrutar todos y para que sepamos y sintamos de cerca un día en la piel de un spotter de la talla de Sergio. ¡Gracias!

Si queréis ver sus preciosas fotografías las podéis contemplar en esta misma dirección, pinchando aquí.

Como ampliación al artículo y para ver a los spotters en acción os pongo un vídeo de Localia TV en el que incluso sale Sergio!

Pinche aquí para ver el vídeo

Ante la celebración del Internacional Air Meeting 2007 (IAM), primera iniciativa que se lleva a cabo en Cataluña y España, los organizadores presentarán oficialmente el próximo día 12 de abril en Fira de Sabadell a las 13 horas la primera edición del certamen.

El IAM 2007 tendrá lugar del 4 al 7 de octubre en el centro de convenciones y el aeropuerto de Sabadell con el objetivo de incrementar la presencia de la Industria Aeronáutica y Espacial en nuestro territorio y llegar a ser el punto estratégico de estos dos sectores, que están claramente en expansión en Europa.

Dentro del marco del IAM, los días 4 y 5 de octubre se desarrollará el 1er Symposium Internacional de la Aeronáutica que pretende ser un icono de debate y reflexión del sector aeronáutico. Durante el encuentro, se debatirán los temas más innovadores del sector para aportar un Know-How aeronáutico de alta calidad, con ponentes de gran prestigio y de reconocimiento internacional.

Los expositores, los eventos y el Symposium internacional ofrecerán una visión muy completa del sector de la aviación en general, que incluye desde la aviación de recreo hasta la ejecutiva, pasando por la formación y los trabajos aéreos.

El Internacional Air Meeting pretende ayudar a impulsar y consolidar el ámbito de la aeronáutica mostrando nuevos retos y oportunidades y compartiendo experiencias entre profesionales y aficionados del sector.

Para más información: Meeting y Salones, S.A.U.
(Tel: 932638150 o Email: iam@interairmeeting.com)

Pinche aquí para ver el vídeo

Pinche aquí para ver el vídeo

En Octubre de 1967 Pete Knight logró alcanzar el record de velocidad sobre el X-15 con 7,232 km/h.

Si queréis más información acerca de este proyecto os dejo un artículo muy interesante con fotografías de montaje y sobre las pruebas, eso sí, en perfecto inglés. Artículo

Podéis encontrar más información sobre este y más proyectos llevados a cabo por la NASA en http://history.nasa.gov

Relacionado con esta clase de experimentos existe una película muy buena: Elegidos para la Gloria.